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上一代自主品牌“一哥”，和現(xiàn)如今新能源汽車王者，終于打起來了。

2023年5月25日上午10點40分，長城汽車在其官方微信公眾號發(fā)布了一份《聲明》，稱其在4月11日就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i上由于采用了常壓油箱，有整車蒸發(fā)污染物排放不達標(biāo)的嫌疑，向主管部門進行了舉報。

對于為何在舉報一個多月后在官方微信公眾號發(fā)布聲明，長城汽車沒有進行具體說明，只是表示“在密切關(guān)注該案的立案及處理進展”。

而在兩個小時后，比亞迪汽車在其微博官方賬號針鋒相對地發(fā)布了一篇《聲明》，稱長城汽車向中汽中心送檢比亞迪汽車的行為，無論是操作流程還是車輛狀態(tài)，都不符合國標(biāo)要求，不能作為依據(jù)。同時比亞迪汽車還表示，該公司的插混技術(shù)“積累深厚，不像同行看上去那么簡單?！?/p>

盡管雙方已然劍拔弩張，但很多旁觀者依舊一頭霧水：雙方爭議的核心——高壓油箱，到底是個什么東西？為何長城汽車要在這個時間點，和比亞迪徹底“翻臉”？

高壓油箱，插混車的標(biāo)配？

應(yīng)該說，比亞迪和長城爭論的問題，首先是個技術(shù)問題。準(zhǔn)確來說，是今年7月1日即將實施的國六b排放標(biāo)準(zhǔn)下，涉及整車蒸發(fā)排放污染物的問題。

一般來說，汽車在使用過程中產(chǎn)生的污染主要分為以下三類：尾氣排放、加油排放和蒸發(fā)排放。

其中尾氣排放我們最熟悉，各國政府也對此約束最為嚴格。這指的是發(fā)動機做功后產(chǎn)生的廢氣中，排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx、PM等有害氣體。

加油排放和蒸發(fā)排放，則是聚焦于汽油這一極易揮發(fā)的燃料暴露在空氣中產(chǎn)生的燃油蒸汽問題。由于汽油蒸汽不僅會引發(fā)環(huán)境污染，更會對人體的神經(jīng)、呼吸系統(tǒng)產(chǎn)生危害，引發(fā)中毒，因此我國主管部門在國家第六階段機動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)排放法規(guī)（也就是國6標(biāo)準(zhǔn)）中對此進行了嚴格限制。

不過在過去，汽油在整車范圍中的蒸發(fā)相比較尾氣排放并不是啥突出問題，傳統(tǒng)燃油車對于油箱中燃油的蒸發(fā)問題早就有了成熟的解決方案。油箱上裝配有燃油蒸汽閥，蒸汽閥到發(fā)動機的油路之間設(shè)置有炭罐。當(dāng)車輛因為長期靜置導(dǎo)致燃油蒸發(fā)為氣態(tài)后，燃油蒸汽就會從閥口釋放出來，吸附到炭罐內(nèi)。當(dāng)車輛發(fā)動機啟動時，油箱向發(fā)動機供油的同時，燃油自然會將炭罐中的燃油蒸汽殘余一齊輸入到發(fā)動機中，驅(qū)動車輛行駛。

但在可以充電，且可以長期依靠電力行駛而不怎么需要啟動發(fā)動機的PHEV車型上，事情顯然發(fā)生了變化。由于在行駛過程中發(fā)動機運行時間短，油箱沖洗炭罐的機會相對少的多。這會造成炭罐內(nèi)的油氣無法得到及時充分的沖洗，進而增加油氣從炭罐大氣口溢出的風(fēng)險，最終導(dǎo)致車輛蒸發(fā)以及加油排放問題的惡化。

因此為了應(yīng)對嚴格的國六蒸發(fā)及加油排放要求，PHEV車型目前普遍設(shè)計為整體僅控制加油排放炭罐系統(tǒng)。也就是說，通向發(fā)動機的炭罐就不放了，只放置加油管道的炭罐。這就要求，其他工況產(chǎn)生的油氣需要儲存到油箱或者排放到發(fā)動機里。

炭罐少了，為了收集行駛過程中油箱內(nèi)揮發(fā)的油氣，這就需要PHEV車型采用更耐壓的高壓油箱。這類油箱一般可以承受35~40kPa的蒸汽壓力，比普通常壓油箱的4~7kPa要高得多，這就要求整車廠采用更輕材質(zhì)的金屬或合成材料取代現(xiàn)有的油箱。與此同時，高壓油箱系統(tǒng)也對其周圍的部件，例如加油蓋、加油管路、蒸發(fā)管路等等提出了更高的耐壓要求。

在新的高壓油箱系統(tǒng)中，油箱隔離閥（Fuel Tank Isolation Valve，簡稱“FTIV閥”）就成為了關(guān)鍵零部件。通常情況下，F(xiàn)TIV閥處于關(guān)閉狀態(tài)，以便讓高壓油箱處于密閉空間狀態(tài)。但當(dāng)車輛遇到加油時，處于高壓狀態(tài)下的車輛油箱如果不經(jīng)過泄壓處理，有發(fā)生燃油反噴四濺造成險情的風(fēng)險。因此在這類工況下，供應(yīng)商們就設(shè)置了FTIV閥的打開流程，以便保證車輛能夠安全加油。

當(dāng)前，例如寶馬5系PHEV、理想全系車型都采用了高壓油箱系統(tǒng)。在這些車打開加油蓋前，車主大多需要持續(xù)按壓或等待1.5~3秒的時間，等車輛油箱恢復(fù)常壓。當(dāng)然，這個過程很短，除了車主之外的人對此基本沒有感知。

顯然在長城汽車眼中，穩(wěn)坐新能源汽車銷冠寶座的比亞迪，并沒有在其最暢銷秦和宋插混車型上采用高壓油箱，其整車蒸發(fā)排放水平顯然會違反國六法規(guī)要求。一旦該舉報屬實，那么中國汽車市場今年以來最暢銷的轎車和SUV，將存在召回的可能，比亞迪也將面臨巨額罰款。

但是，比亞迪對此好像也沒那么慌。

比亞迪的專利，和著急的長城

在比亞迪的《聲明》中，該公司提到：“該公司的插混技術(shù)“積累深厚，不像同行看上去那么簡單?！倍诰唧w到本次風(fēng)波中的油箱層面，該公司確實有積累。

根據(jù)一份比亞迪股份有限公司提交的發(fā)明專利申請中，該公司提出了一項由油箱、供液裝置和儲液袋構(gòu)成的油箱系統(tǒng)。根據(jù)介紹，這套系統(tǒng)能夠?qū)⒏邷負]發(fā)后的燃油蒸汽冷卻為液態(tài)，最終掉落回油箱內(nèi)。在這其中，車輛無需使用高壓油箱，系統(tǒng)得到了簡化。

在發(fā)明專利的”技術(shù)背景“部分，比亞迪明確提出，該項專利的目的就是避免設(shè)置高壓油箱而帶來的成本增加。

坦率來說，這也符合筆者和外界對于比亞迪熱衷于”垂直整合“的印象。畢竟新能源汽車上的新型零部件太多，如果車企選擇向傳統(tǒng)汽車研發(fā)和生產(chǎn)模式那樣，直接向供應(yīng)商采購現(xiàn)成方案，勢必需要為后者高昂的研發(fā)成本買單。相比之下，自研不僅有利于降低成本，還能夠基于自身需求量身定制方案，并保障自己的優(yōu)先供應(yīng)權(quán)。

當(dāng)然，比亞迪的這套尤其管理系統(tǒng)專利是否已經(jīng)在其現(xiàn)有車型上搭載，具體的使用效果，以及其是否滿足了國六排放標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)然還需要相關(guān)機構(gòu)和部門的認定。但本著誰主張誰舉證的原則，長城汽車需要更明確、更有說服力的證據(jù)，來證明比亞迪確實違反了主管部門對于汽車排放的要求。

不過，目前雙方的爭議還處于法律框架內(nèi)，長城汽車在自家的《聲明》最后也明確，“在密切關(guān)注該案的立案及處理進展”。因此，主管部門是否會基于長城方面提供的證據(jù)正式對比亞迪進行立案調(diào)查，我們還需耐心等待。但在筆者看來，長城汽車選擇今天進行此番做法實在值得玩味，尤其是這次風(fēng)波發(fā)生的時間節(jié)點。

在5月25日下午3點，長城汽車發(fā)布《聲明》的四個多小時后，比亞迪發(fā)布了宋Pro DM-i的冠軍版。這款車在定位和配置上，基本上算是和長城日前發(fā)布的哈弗梟龍、梟龍MAX撞了個滿懷。

相比較售價區(qū)間更低（13.97~15.67萬元）的梟龍，宋Pro DM-i冠軍版的尺寸更大，純電續(xù)航更長；和更高配的梟龍MAX（指導(dǎo)價15.97~17.97萬元）相比，宋Pro盡管尺寸稍遜且沒有四驅(qū)系統(tǒng)，但純電續(xù)航稍長且整體售價更低。更不用說在在新能源汽車這個賽道上，銷冠比亞迪和長城相比，擁有更強的消費者認同感。

顯然，比亞迪的新車，讓長城寄予厚望的梟龍系列車型，相當(dāng)難受。而更有意思的，是長城汽車近期來的一系列對外表態(tài)。在5月15日的哈弗品牌之夜活動上，長城汽車的高管在產(chǎn)品發(fā)布前花費了不少時間，闡述了他們對當(dāng)前中國汽車市場的看法。該公司表示，”一些品牌在競爭中，贏了銷量，輸了底線，毀了行業(yè)品牌，我們絕不答應(yīng)?！?/p>

顯然，相比較在營銷和對主管部門舉報競爭對手，長城汽車還是得在產(chǎn)品、服務(wù)等層面，做更多的工作。

比如，起碼把自己的新能源汽車銷量，超過蔚來。